Tipos de suspensión
- En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan "independientes".
[editar]Eje delantero
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.
[editar]Eje trasero
La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.
Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes.
Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea.
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.
sistema de suspension
Tipos de suspensión
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan "independientes".
[editar] Eje delantero
suspensión delantera McPherson en un RenaultEn casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar . La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
partes de una suspensión Mac PhersonLas soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.
[editar] Eje trasero
suspensión trasera independiente multibrazo
Una suspensión MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción trasera.La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.
Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspemnsión por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6 ) Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su dificil tarea.
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.
La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión trasera.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera está conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera está conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino.
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan "independientes".
[editar] Eje delantero
suspensión delantera McPherson en un RenaultEn casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar . La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
partes de una suspensión Mac PhersonLas soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.
[editar] Eje trasero
suspensión trasera independiente multibrazo
Una suspensión MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción trasera.La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.
Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspemnsión por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6 ) Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su dificil tarea.
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.
La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión trasera.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera está conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera está conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino.
CAMBER
Camber es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo.
El camber de las ruedas delanteras es medido con precisión cuando las ruedas están orientadas paralelas a la línea direccional del eje trasero.
FUNCION
Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluído en vehículos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras que el vehículo está en movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometría de la suspensión. El propósito es lograr “cero camber” de promedio con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en movimiento el “camber estático” variará en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensión independiente del tren delantero.
La variación del camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por resbalamiento.
Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del camber. Dado a que con el camber mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a recibir mayor proporción del peso del vehículo.
Se recomienda mantener el camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado más positivo
Camber es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo.
FUNCION
Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluído en vehículos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras que el vehículo está en movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometría de la suspensión. El propósito es lograr “cero camber” de promedio con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en movimiento el “camber estático” variará en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensión independiente del tren delantero.
La variación del camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por resbalamiento.
Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del camber. Dado a que con el camber mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a recibir mayor proporción del peso del vehículo.
Se recomienda mantener el camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado más positivo
JAUNCE
Cuando una rueda se mueve hacia arriba en relación con el vehículo, la parte superior se inclina ligeramente hacia afuera, aumentando el Camber,
en la mayoría de los vehículos modernos. Este movimiento se conoce como “Jaunce Travel”.
REBOUND (rebote)
Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relación con el vehículo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como “Rebound” (rebote).
LINEA CENTRAL DEL VEHICULO
Línea central del vehículo es la línea de centro longitudinal.
LINEA GEOMETRICA CENTRAL
Es la línea creada conectando los centros o mitades de los ejes traseros y delanteros
LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
Línea direccional es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero.
ANGULO DIRECCIONAL
Angulo Direccional es el angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central.
TOE DELANTERO
Tradicionalmente el "TOE" ha sido definido como la diferencia de la distancia o separacion entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje [Esta definicion es aplicable a las ruedas traseras de igual manera
TOE-IN (CONVERGENCIA)
TOE-OUT (DIVERGENCIA)
Se denomina "Toe in" (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina "Toe out" (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior
Generalmente el "Toe in" y el "Toe out", se conoce como convergencia positiva y negativa respectivamente.
Avances tecnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineacion han permitido medir con precision la orietacion de cada una de las ruedas de un vehiculo en relacion a la geometria total, originandose asi el sistema Trust Line o de alineacion total del vehiculo
La introduccion de nuevos equipos de mayor poder de diagnostico y medicion de angulos de alineamiento, ha creado la necesidad de redifinir nuevos conceptos, e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los angulos de la geometria total de la suspension de un vehículo.
Nuevos conceptos relacionados con el "TOE" (Convergencia) son expresados a continuacion:
TOE FRONTAL INDIVIDUAL
El “Toe” frontal individual es el ángulo formado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda delantera y la “Línea Direccional” del eje trasero.
TOE TOTAL FRONTAL
“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual de las ruedas delanteras.;
TOE INDIVIDUAL TRASERO
El “Toe” individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”.
TOE TOTAL TRASERO
“Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas traseras. La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes:
FUNCION DEL TOE
Determinada magnitud de angulo de "toe" es generalmente incluido en un vehiculo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el "toe", cuando el vehiculo esta en movimiento con el objeto de que las ruedas se mantengan lo mas paralelas posible cueando el vehiculo se desplaze; evitando asi la friccion excesiva que puede causar desgaste prematuro
El desgaste ocasionado por un desajuste de "toe" de 1/8" equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida [3.35m, por cada 1.6 km]. Cambios en la altura de la suspension pueden afectar las medidas de "toe
Cuando una rueda se mueve hacia arriba en relación con el vehículo, la parte superior se inclina ligeramente hacia afuera, aumentando el Camber,
en la mayoría de los vehículos modernos. Este movimiento se conoce como “Jaunce Travel”.
REBOUND (rebote)
Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relación con el vehículo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como “Rebound” (rebote).
LINEA CENTRAL DEL VEHICULO
Línea central del vehículo es la línea de centro longitudinal.
LINEA GEOMETRICA CENTRAL
Es la línea creada conectando los centros o mitades de los ejes traseros y delanteros
LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
Línea direccional es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero.
ANGULO DIRECCIONAL
Angulo Direccional es el angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central.
TOE DELANTERO
Tradicionalmente el "TOE" ha sido definido como la diferencia de la distancia o separacion entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje [Esta definicion es aplicable a las ruedas traseras de igual manera
TOE-IN (CONVERGENCIA)
TOE-OUT (DIVERGENCIA)
Se denomina "Toe in" (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina "Toe out" (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior
Generalmente el "Toe in" y el "Toe out", se conoce como convergencia positiva y negativa respectivamente.
Avances tecnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineacion han permitido medir con precision la orietacion de cada una de las ruedas de un vehiculo en relacion a la geometria total, originandose asi el sistema Trust Line o de alineacion total del vehiculo
La introduccion de nuevos equipos de mayor poder de diagnostico y medicion de angulos de alineamiento, ha creado la necesidad de redifinir nuevos conceptos, e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los angulos de la geometria total de la suspension de un vehículo.
Nuevos conceptos relacionados con el "TOE" (Convergencia) son expresados a continuacion:
TOE FRONTAL INDIVIDUAL
El “Toe” frontal individual es el ángulo formado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda delantera y la “Línea Direccional” del eje trasero.
TOE TOTAL FRONTAL
“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual de las ruedas delanteras.;
TOE INDIVIDUAL TRASERO
El “Toe” individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”.
TOE TOTAL TRASERO
“Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas traseras. La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes:
- Medida angular expresada en grados relacionada a la linea geometrica Central de la linea direccional [Convergente +, Divergente -]
- Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde de la rueda metalica o "rim, aro", como punto de referencia para las mediciones
FUNCION DEL TOE
Determinada magnitud de angulo de "toe" es generalmente incluido en un vehiculo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el "toe", cuando el vehiculo esta en movimiento con el objeto de que las ruedas se mantengan lo mas paralelas posible cueando el vehiculo se desplaze; evitando asi la friccion excesiva que puede causar desgaste prematuro
El desgaste ocasionado por un desajuste de "toe" de 1/8" equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida [3.35m, por cada 1.6 km]. Cambios en la altura de la suspension pueden afectar las medidas de "toe
